Defesa Civil usou avião não tripulado para avaliar chuvas no RJ

Notíca veiculada pelo G1. VANT da Flight Technologies apoiando a Defesa Civil na tragédia de Xerém.



24/01/2013

Defesa Civil usou avião não tripulado para avaliar chuvas no RJ; veja vídeo

Vídeo mostrou casas irregulares que serão retiradas ao longo do Capivari.

'Conseguimos comparar com o que houve na Região Serrana', diz coronel.

Tahiane Stochero Do G1, em São Paulo


As fortes chuvas que provocaram duas mortes e prejudicaram mais de 100 mil pessoas em Xerém, distrito de Duque de Caxias, em 3 de janeiro, surpreenderam os profissionais da Defesa Civil do Rio de Janeiro, que só conseguiram entender realmente o que aconteceu na semana passada, quando um pequeno avião não tripulado (vant) sobrevoou a região e deu as respostas.

Em vídeo divulgado ao G1 nesta semana (veja acima), realizado pelo vant, os engenheiros conseguiram ter a prova de que a barragem que segurava as águas do Rio Capivari, que invadiu Xerém, havia sido praticamente destruída.

Conhecidos pelo termo em inglês "drones", o uso de aviões não tripulados é polêmico no mundo, tanto no meio civil quanto militar, por terem sido empregados pelos Estados Unidos para matar terroristas no Afeganistão e Iraque. Não há uma legislação específica no Brasil para seu uso, que tem de ser autorizado pela Aeronáutica e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Segundo o diretor-geral da Defesa Civil fluminense, coronel Douglas Paulich Júnior, o vídeo feito pelo vant permitiu ainda que o governo pudesse comparar o que houve em Xerém com a tragédia que ocorreu em janeiro de 2012 na Região Serrana do Rio, quando o acumulado de chuvas deixou 911 mortos e mais de 400 mil moradores desabrigados

"As imagens do avião não tripulado nos confirmaram que a tragédia em Xerém foi de potencial menor que o que atingiu a Região Serrana. Esta deste ano foi de uma magnitude muito grande, um processo bastante agressivo também. Mas, ao contrário do que ocorreu no ano passado, percebemos que em Duque de Caxias não houve deslocamento de pedras ou de grandes blocos, ao contrário do que ocorreu na anterior. Neste caso, as pedras apenas foram descobertas e ficaram à vista, mas não houve movimentação de terra", afirma o oficial.

A aeronave, chamada de Horus, foi cedida pela empresa Flight Technologies e sobrevoou a Baixada Fluminense  entre os dias 15 e 18 de janeiro a cerca de cerca de 914 metros (3 mil pés).

O avião sobrevoou também o bairro Café Torrado, o mais atingido pelas águas, e fez o percurso ao longo do leito do rio Capivari, permitindo mapear uma área de 15 quilômetros de raio.

Em 2012, um avião experimental do Instituto Militar de Engenharia (IME), que possui parceria com o governo fluminense, foi usado para sobrevoar a Região Serrana e também captar imagens da destruição.

“Conseguimos localizar áreas onde a destruição se estendeu em até 10 ou 15 vezes à largura original do leito do Capivari. E também pontos de estrangulamento da água, represados por casas, que não devem estar ali e serão retiradas”, relatou o coronel Paulich Junior.

Vídeo comprovou destruição de barragem
A gravação irá ajudar também a prefeitura e os órgãos estaduais a decidir quais locais serão prioritários para a remoção de entulhos, como será feita a evacuação de pessoas que vivem em áreas de risco e em locais ocupados irregularmente, por serem de preservação ambiental, e o que deve ser feito para impedir que a invasão das águas se repita.

"O vídeo feito pelo vant confirmou também que a barragem que represava o rio Capivari foi praticamente destruída. Nós não tínhamos certeza do que havia acontecido. E o que se imaginava é que o grande volume de água havia feito a barragem e o dique se romperem totalmente. Mas isso não aconteceu. O vídeo mostrou que o muro foi danificado e a água passou por cima, mas não rompeu”, explica o coronel.

Avião não tripulado usado pela Defesa Civil para avaliar os
estragos em Xerém (Foto: Flight/Divulgação)

No dia da tragédia houve boatos de que o dique havia se rompido totalmente, mas só as imagens aéreas feitas pelos vant conseguiram confirmar o tamanho da destruição do muro de contenção.

Segurança
O que sobrou do dique é que preocupa agora por representar um risco de novas tragédias ao acumular água e detritos em seu interior.

“Vamos usar as imagens para analisar e preparar que será feito, pois a represa pode continuar acumulando água e se tornar vulnerável, um fator de risco. Esta barragem serviu para transpor material terroso para o leito do rio, não funciona mais, está destruída, e teremos que pensar talvez em demolir o que sobrou, pois ela não tem mais a mesma funcionalidade de antigamente”, acrescenta ele.

Segundo Nei Brasil, proprietário da Flight, uma base de comando, que controlava o voo do avião não tripulado e recebia as imagens enviadas pelo avião, foi instalada a cerca de 5 km do centro de Xerém. “As imagens serviram para os profissionais avaliarem realmente o estrago. Suspeitas, como a destruição da barragem, foram confirmadas pela visão lá de cima”, diz.

Dreamliner mostra que inovação pode virar pesadelo

DANIEL MICHAELS

Há nove anos, os executivos da Boeing Co. decidiram dar o maior salto da tecnologia aeronáutica em uma geração e desenvolveram o 787 Dreamliner. Eles prometeram que o avião consumiria menos combustível, voaria mais longe e oferecia mais conforto aos passageiros do que os modelos existentes.

O avião seria "um novo paradigma" para o setor e os passageiros", disse o então diretor-presidente da Boeing, Harry Stonecipher. O 787 também mostrou o "comprometimento da Boeing com a inovação".

As companhias aéreas, ávidas para reduzir custos e atrair passageiros, encomendaram um número recorde de Dreamliners, num total agora de 848 aviões. Em resposta, a concorrente Airbus refez sua linha de produtos.

Hoje, a Boeing está se debatendo com suas inovações. O corpo e as asas do Dreamliner, feitos de plástico reforçado com fibra de carbono, têm se mostrado difíceis de produzir e montar. Os painéis de distribuição que alimentam os avançados sistemas elétricos do avião superaqueceram e queimaram durante o voo. E, mais recentemente, as baterias de íons de lítio — que pela primeira vez estão sendo usadas na aviação comercial — pegaram fogo, levando reguladores no mundo todo a suspender os voos de todos os 50 Dreamliners em operação.

Empresas, governos e acadêmicos fizeram da "inovação" um quesito indispensável para se competir na economia global. A experiência da Boeing é um alerta de que a inovação — por mais valor que tenha — não se cria tão facilmente como um slogan. Ela pode virar uma confusão.

A Boeing, um símbolo da inventividade americana, tem redefinido o transporte aéreo ao longo dos últimos 50 anos com audaciosos saltos tecnológicos como o do 747. O jato original abriu as viagens aéreas para as massas nos anos 70 e conectou cidades ao redor do mundo.

O avião cimentou a posição da Boeing como líder mundial na fabricação de aviões comerciais por três décadas. Mas antes disso ele quase levou a empresa à falência devido a problemas técnicos e poucas encomendas.

Os admiradores da Boeing dizem que o Dreamliner provará que é igualmente revolucionário. Mas seus problemas novamente mostram os traumas que a inovação pode provocar. A Airbus, que pertence à European Aeronautic Defence & Space Co., e fabricantes menores de aviões também recentemente enfrentaram crises, ainda que menos dramáticas, com alguns das suas novidades mais promissoras.

"Como líder de uma companhia de alta tecnologia, você tem sentimentos mistos com relação à inovação", disse o diretor-presidente da Eads, Tom Enders, um ano atrás, enquanto a empresa estava às voltas com rachaduras no interior das asas do seu mais novo avião, o superjumbo A380.

Enders, que então comandava a Airbus, observou que toda inovação traz riscos. "Mas se você é muito avesso a riscos, a concorrência vai te engolir", acrescentou.

A Boeing não quis comentar para esta reportagem.

Aviões comerciais completamente novos são desenvolvidos apenas cerca de uma vez a cada década, ao custo de bilhões de dólares. Aviões comerciais custam em média US$ 100 milhões cada, aproximadamente o preço de um prédio comercial — ou de cerca de 200.000 iPads. Os sistemas aéreos são tão integrados que mudanças em um elemento podem afetar todo o projeto.

Por anos a Boeing priorizou inovação e tecnologia. Altos executivos previram corretamente que produtos superiores gerariam lucros.

No final dos anos 90, a Boeing diminuiu o ritmo da inovação em meio a reviravoltas internas. O programa Dreamliner, aprovado em 2004, marcou um ressurgimento. A Boeing afirmou que o avião, construído em grande parte com ligas de materiais, ultrapassaria os avanços tecnológicos da Airbus. O avião se basearia mais na eletricidade do que os aviões existentes, que usam mais energia hidráulica e pneumática. A Boeing prometeu que os avanços poderiam significar uma redução de 20% no consumo de combustível e de 30% no custo de manutenção em relação aos modelos atuais.

As companhias aéreas compraram a aposta. "Você não pode introduzir um avião tão radicalmente diferente sem ter problemas", diz Robert Milton, que em 2005, como diretor-presidente da ACE Aviation Holdings, controladora da Air Canada, encomendou cerca de 60 Dreamliners.

À medida que os pedidos chegavam, a Boeing, sediada em Chicago, se digladiava com os desafios das suas novas tecnologias, como proteger o 787 dos raios. O alumínio da fuselagem dos aviões convencionais conduzem as frequentes descargas elétricas e as dissipam, mas o material do Dreamliner, não, o que poderia causar danos ao avião. Como defesa contra raios, os engenheiros da Boeing tiveram que adicionar proteções e estruturas de metais, retornando 900 quilos ao peso do avião.

Quando os primeiros aviões foram entregues, outros problemas emergiram. No começo de 2007, a Boeing abandonou os planos para sistemas de entretenimento sem fio. A tecnologia ainda não estava madura o suficiente, disseram executivos da empresa.

Naquele ano, à medida que a Boeing montava o primeiro protótipo do 787, ficou claro que os fornecedores estavam tendo dificuldades para fazer componentes. Partes compostas da fuzelagem tinham imperfeições que exigiam extensos reparos.

Um exército de engenheiros da Boeing lutou contra atrasos na montagem, mas novos problemas emergiram. A umidade excessiva retida pelo material compósito da fuselagem, por exemplo, criava uma condensação, problema que a Boeing resolveu com material material capaz de conduzir a água para fora.

Em 2009, o presidente da Boeing, Jim McNerney, que assumiu o cargo em 2005, admitiu que "o plano inicial excedeu nossa habilidade de executá-lo". Em retrospecto, McNerney disse durante uma teleconferência de resultados que "não há dúvida de que a base era muito ambiciosa."

(Colaborou Jon Ostrower.)
Wall Street Journal - 25/01/2013

REAPARELHAMENTO – Brasil irá modernizar aviões-radar para a Copa do Mundo

A Força Aérea Brasileira assinou com a Embraer Defesa e Segurança o contrato de R$ 430 milhões para modernizar suas cinco aeronaves E-99. Esses aviões, que se destacam pelo imenso radar na sua parte superior, capazes de detectar, rastrear e identificar alvos aéreos e transmitir essas informações para centros de controle. A expectativa é que a tecnologia já esteja disponível durante a Copa do Mundo de 2014.

A modernização envolve a atualização dos sistemas de comando e controle, do radar de vigilância aérea, e dos equipamentos de guerra eletrônica, incluindo as contramedidas eletrônicas, que são ferramentas para proteger a aeronave de interferências provocadas por inimigos. Os aviões serão agora designados como E-99M. Também foram adquiridas seis estações de planejamento e análise de missão, que serão empregadas no treinamento e aperfeiçoamento das tripulações.

Os E-99 entraram em operação na FAB em 2002, como parte das aquisições voltadas para o controle e defesa da região amazônica. Baseadas em Anápolis (GO), as aeronaves são capazes de realizar missões de gerenciamento do espaço aéreo, posicionamento de caças e controle de interceptação, inteligência eletrônica e vigilância de fronteiras.

“Ao longo da última década, a Força Aérea comprovou o alto valor destas aeronaves de Controle e Alarme em Voo para o cumprimento da sua missão”, disse o Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior, Presidente da Copac – Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate da FAB. “Mantê-las atualizadas e ampliar sua capacidade operacional é a certeza de que continuarão contribuindo decisivamente para a eficiência da Força Aérea Brasileira.”

O E-99 foi desenvolvido a partir do jato de transporte regional Embraer 145, que tem mais de 1.100 unidades entregues, inclusive para a FAB. Para o Presidente da Embraer Defesa e Segurança, Luiz Carlos Aguiar, “esta modernização permitirá à FAB continuar operando com excelência um importante vetor de defesa aérea nacional". A Atech, empresa coligada da Embraer Defesa e Segurança, também participa do projeto no desenvolvimento de parte do sistema de comando e controle.


Fonte: Agência Força Aérea, 21 de janeiro de 2013

Exército apresenta Simulador Nacional de Operações Cibernéticas

Brasília, 22/01/2013 – Uma nova iniciativa para conter ameaças virtuais está em andamento no âmbito da Defesa Nacional. Nesta terça-feira, pela manhã, o Exército Brasileiro apresentou o Simulador Nacional de Operações Cibernéticas (SIMOC) – software que cria e planeja treinamentos em um ambiente de rede. A ferramenta está inserida nos pilares da Estratégia Nacional de Defesa no que diz respeito ao desenvolvimento de equipamentos e plataformas de defesa cibernética.


O SIMOC foi produzido pela empresa de tecnologia da informação Decatron e custou R$ 5 milhões. Ele funciona a partir de acesso por login e senha. Depois dessa etapa, o usuário pode escolher reproduzir uma rede de computador já existente ou criar uma nova. Logo após, é necessário definir o comportamento da rede e estabelecer os treinamentos que serão realizados. O software permite, ainda, a emissão de relatórios técnicos com o andamento de todas as operações realizadas no ambiente virtual.

De acordo com o comandante do Centro de Comunicações e Guerra Eletrônica (CCOMGEX), general Antonino dos Santos Guerra, “este é um dos projetos mais importantes desenvolvidos pelo órgão”. Durante a apresentação, que aconteceu no auditório do centro, o general destacou que o simulador “é uma solução que promove a tecnologia nacional e ajuda a aumentar o PIB [Produto Interno Bruto] do Brasil”.

O sócio-diretor da Decatron, Carlos Rust, explicou que o processo de desenvolvimento do SIMOC teve início há um ano e empregou diretamente 30 profissionais brasileiros. Para ele, é importante ter um simulador nacional que prepara o país para a defesa virtual e é “melhor do que os internacionais”.

Entre as diferenças com os softwares do gênero no exterior, o simulador nacional é flexível, pois possibilita a criação de cenários de operações cibernéticos. Isso não acontece com os outros equipamentos do mercado, que trazem cenários já fixos.

O sistema foi criado com base em experiências internacionais, já que as Forças Armadas estão envolvidas nesse tipo de projeto “em todos os países do mundo”, destacou o general Santos Guerra.

Participaram do evento de hoje o comandante do Centro de Instrução de Guerra Eletrônica (CIGE), órgão interno do CCOMGEX, tenente coronel Márcio Ricardo Fava; o gerente executivo da Decatron, Bruno Mello; e demais autoridades militares.

Treinamento

No ano passado, 24 oficiais superiores do CCOMGEX realizaram curso de seis meses onde operaram o Simulador Nacional de Operações Cibernéticas e estão, assim, capacitados para atuar contra as ameaças virtuais do país. Entre elas estão hackers e grupos que se organizam para atacar sites e chamar atenção para causas específicas, além de crimes, espionagem e guerra cibernética.

Para este ano, está previsto mais um curso, mas desta vez com uma turma de sargentos do Exército. No entanto, conforme explicou o general, o SIMOC pode ser utilizado de forma remota, aumentando seu escopo de atuação para outras instituições militares no país. “Só é preciso que um instrutor vá até o local a fim de coordenar as atividades do simulador”, afirmou.

A tecnologia está disponível para faculdades e centros de ensino interessados, mas “é necessário que se tenha cuidado com quem se treina”, ponderou o comandante do CCOMGEX.

Fonte: Ministério da Defesa, 22/01/2013