Uma aeronave estacionada em um vasto hangar nesta cidade
exibe uma pintura reluzente, 160 assentos imaculados de couro azul e um
cheirinho de avião saído da fábrica. Mas esse recém-chegado membro da frota da
Delta Air Lines está longe de ser novo. O bimotor MD-90 que a empresa comprou
da China Southern Airlines Co. tem mais de 13 anos. Ele é um dos 49 aviões
desse modelo, fabricado pela McDonnell Douglas, que a companhia aérea americana
está adaptando, depois de comprá-los a preços de liquidação de empresas que
ficaram felizes por descartar uma aeronave cuja fabricante foi absorvida pela
Boeing Co. há vários anos.
MD-90
A maioria das grandes empresas aéreas prefere
comprar aviões novos, dotados dos últimos acessórios de alta tecnologia. A
Delta, porém, tem uma das frotas mais antigas nos Estados Unidos e já se
acostumou a ter sucesso nadando contra a corrente. A segunda maior aérea americana
surpreendeu o setor ao ser a primeira a comprar uma refinaria de petróleo, numa
iniciativa para controlar o seu mais alto e mais volátil custo operacional: o
combustível aéreo. Ela administra uma enorme subsidiária de manutenção, que
cuida dos seus próprios aviões e também presta serviços a terceiros, enquanto
outras companhias aéreas abandonaram essa atividade ou reduziram sua escala.
A
empresa sediada em Atlanta, no Estado de Geórgia, também é a que tem mais
flexibilidade trabalhista no setor, embora também pague os melhores salários.
Nos EUA, onde a adesão a um sindicato é decidida pelos funcionários de cada
empresa, a vasta maioria dos empregados da Delta não é sindicalizada. Hoje, a
Delta está numa posição privilegiada, num momento em que a indústria aérea americana
passa por uma muito necessária transformação para se parecer mais com outros
setores que geram lucros e rendimentos estáveis para os acionistas.
Depois de
décadas de expansão excessiva, desperdício e foco em participação de mercado em
vez de lucratividade, o novo plano de voo consiste em fixar preços de passagens
que possam cobrir os custos, sair de mercados não rentáveis e, sobretudo,
controlar os custos com mão de ferro.
Curiosamente, o esforço de redução de
custos vem se concentrando em um ativo que a maioria das aéreas evita:
aeronaves mais antigas. Especialistas no assunto dizem que, com uma manutenção
cuidadosa, aviões mais velhos podem voar com segurança. De acordo com dados
coletados pela Boeing, apenas 12 dos 36 acidentes de aviões comerciais ocorridos
em 2011 e que destruíram aeronaves ou causaram danos substanciais envolveram
aviões de 20 anos ou mais. Além dos MD-90, a Delta está arrendando 88 aviões
Boeing 717 com idade média de 11 anos. Mesmo incluindo os custos mais altos de
combustível e manutenção, a Delta estima que economizou pelo menos US$ 1 bilhão
na compra dos MD-90 comparado com uma aquisição de aeronaves novas, tornando
seu custo por assento quase 10% mais baixo do que o de um 737.
Boeing 717
A empresa não
revelou o quanto está economizando com o 717, mas o seu executivo de estratégia
de frota garantiu que a empresa "está felicíssima com a compra".
Essas apostas podem sair caras se o preço dos combustíveis disparar, se as
aeronaves exigirem mais manutenção do que o esperado, ou se tiverem problemas
de segurança. Por enquanto, a empresa está prosperando com seu plano de
economia e usando o dinheiro extra para pagar dívidas, remodelar o interior das
aeronaves, investir em novos terminais e acrescentar atrativos para os
passageiros em voo, como internet sem fio.
A empresa está em seu terceiro ano
consecutivo no azul e prestes a reduzir sua dívida líquida (dívida menos caixa)
de US$ 17 bilhões em 2009 para US$ 10 bilhões em 2013. Em junho, a Fitch
Ratings elevou a classificação de crédito da Delta em dois níveis, para B+,
devido à "rápida reestruturação do seu perfil de dívida e suas
operações", disse Sara Rouf, analista da Fitch. Embora a nota ainda não
seja de grau de investimento, Rouf destacou que considera a empresa atualmente
"o nome mais forte no setor aéreo dos EUA, o qual por si só já melhorou
muito".
Para os passageiros, os aviões mais velhos não significaram
atrasos: nos três primeiros trimestres deste ano, a Delta teve um índice de
pontualidade de 86,3% nos voos domésticos, ficando em quarto lugar entre as 15
maiores aéreas americanas. Em 2005, quando a empresa pediu concordata, tinha os
mesmos problemas que o restante do setor. Havia um excesso de companhias aéreas
nos EUA e também um excesso de aviões. As grandes sofriam com o aumento dos
custos e a baixa produtividade. O combustível também estava encarecendo. A
empresa aproveitou sua recuperação judicial para eliminar US$ 2 bilhões em
despesas anuais e lançar uma grande ampliação de rotas internacionais. Em 2008,
um ano depois de sair da proteção judicial, adquiriu a Northwest Airlines
Corp., que também estava saindo de uma concordata.
A empresa combinada é chefiada
por Richard Anderson, um advogado de 57 anos que trabalhou 14 na Northwest
antes de passar pelo setor de seguros de saúde. Sua primeira ação como
diretor-presidente da Delta foi negociar a compra da Northwest e ajudar a Delta
no processo de integração. Um dos conceitos que Anderson adotou da Northwest é
que vale a pena conservar alguns aviões mais antigos. Não há consenso sobre
quando um avião fica muito velho. A FAA, agência reguladora do setor aéreo nos
EUA, e especialistas em segurança do setor acreditam que um avião pode voar
durante 30 anos ou mais, desde que tenha boa manutenção e que a operadora siga
todas as orientações do fabricante e das autoridades, que exigem mais inspeções
e reparos à medida que a aeronave envelhece. A frota da Delta tinha idade média
de 16,6 anos no fim de setembro, comparado com 12 anos na United Continental e
na US Airways. Sem dúvida, alguns analistas veem problemas na estratégia de
manter aviões mais antigos. A maioria das concorrentes da Delta já trabalha com
menos modelos de aeronaves, visado simplificar a frota e reduzir os custos de
treinamento, manutenção e peças de reposição. Buscam também a economia de
combustível que os novos modelos prometem.
Boeing 737-900
A Delta não está imune à atração dos
aviões novos. No ano passado, ela encomendou cem novos Boeing 737-900, que não
são os modelos mais recentes da fabricante, mas a sim da sua linha anterior, e
por isso custaram mais barato. "Nossa estratégia é o oportunismo",
disse Nat Pieper, vice-presidente da frota da Delta.
22 de novembro de 2012
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